Na otázky, či sú elektromobily ekonomickejšie, ako sa budú recyklovať lítiové batérie, keď nastane boom elektromobilov a kedy je elektromobil naozaj lepšou voľbou, odpovedajú projektový manažér kancelárie predstavenstva firmy Inobat Oto Pisoň, analytička Inštitútu environmentálnej politiky Kristína Mojzesová a Ronald Blaho zo spoločnosti Asekol, ktorá sa venuje recyklácii elektroodpadu.

Prečo elektromobily zažili obrovský mediálny boom, ale na cestách ich veľmi nevidíme?

Oto Pisoň (OP): Okolo elektromobility je veľké nadšenie, keďže môže reálne prispieť k zelenšej budúcnosti. Vývoj elektrifikácie vozidiel bol nakopnutý najmä reguláciami. Automobilky a ďalší výrobcovia sú tlačení do výroby áut s nižšími emisiami. Dôvod je jednoznačný, doprava tvorí skoro 30 % emisií v EÚ, 70 % z tohto podielu predstavuje cestná doprava. Výhody pritom v mnohých krajinách dostávajú aj kupujúci, buď priamo vo forme dotácií, alebo nepriamo prostredníctvom vyhradených jazdných pruhov, vjazdom do bezemisných zón, preferenčného parkovania atď. Automobiloví nadšenci sa zas môžu vďaka elektromobilite tešiť z dobrých jazdných vlastností, keďže autá s lepším zrých­lením sú dostupnejšie ako kedykoľvek predtým.

Aký je momentálne podiel týchto áut na trhu?

OP: Čo sa týka áut s čisto elektrickým pohonom, na európskych cestách je ich podiel zatiaľ iba na úrovni 0,2 percenta. Za prvý kvartál tohto roka malo však až 6,8 % novoregistrovaných áut takéto hnacie ústrojenstvo. Čo sa týka Slovenska, v roku 2019 jazdilo na cestách skoro 1 900 áut s čisto elektrickým pohonom a plug-in hybridov. Za prvé tri kvartály tohto roka však na naše cesty pribudlo vyše 1 000 takýchto vozidiel. Myslím si, že na slovenské pomery to je veľký skok.

V Bratislave sú nabíjačky, ale na zvyšku Slovenska ich je pomenej. Autá sú rôzne, niektoré majú 200, iné 600 kilometrov dojazd a musíme si naplánovať cestu kvôli nabíjaniu. Výhodou by mala byť aj väčšia ekologickosť týchto áut. Aké sú ešte iné výhody a nevýhody týchto elektromobilov?

Kristína Mojzesová (KM): Nabíjacia infraštruktúra na Slovensku zaostáva, ale v súčasnosti by sa mala sieť nabíjacích staníc zhusťovať. Zvyšuje sa aj dojazd elektromobilov. Čo sa týka ekonomických výhod, nákladovosť elektromobilu, ktorá je z veľkej časti tvorená nákladmi na výrobu batérie, vďaka novým technológiám klesá z roka na rok. Inštitút environmentálnej politiky pripravil komentár o ekonomických nákladoch štandardného vozidla a elektromobilov spolu s webovou kalkulačkou, kde si používateľ volí konkrétny model elektromobilu na porovnanie so štandardným. Ak si odrátame dotáciu, pri štandardných vozidlách strednej triedy sa dotiahneme nákladovosťou pod nákladovosť používania vozidla s bežným spaľovacím motorom v horizonte približne 10 rokov pri jazdení 15-tisíc kilometrov ročne. Jazdou elektromobilom neznečisťujeme ovzdušie a nevypúšťame emisie skleníkových plynov. Naopak, výzvou z pohľadu životného prostredia je recyklácia batérií a zdroj na výrobu elektriny.

Ako sa elektrobatéria recykluje, akým procesom sa dá spracovať ďalej?

OP: Trh na recykláciu batérií je v súčasnosti relatívne malý. V roku 2025 však môžeme v EÚ očakávať približne až 700-tisíc ton batériového odpadu, ktorý bude treba recyklovať. V roku 2030 to bude trojnásobok. Tento prob­lém je pre firmy príležitosťou. Pre výrobcov batérií to bude predstavovať významný zdroj surovín, ktorých máme v Európe nedostatok. Okrem toho recyklácia môže výrazne prispieť aj k ekologickosti výroby batérií. Navyše aj z výroby sú rôzne odpadky a nepodarky. Tie je tiež potrebné znovu čo najlepšie využiť.

Ronald Blaho (RB): Mal som možnosť vidieť zjednodušené grafy, ktoré ukazovali veľký nepomer v tom, koľko investícií a firiem sa chystá vyrábať batérie do elektromobility a koľko je na európskom trhu firiem, ktoré sú schopné v nejakej miere baterky recyklovať. Závody plánujú produkovať batérie do elektromobilov v hmotnostnom objeme okolo štyroch miliónov ton. Recyklačné závody v Európe sú schopné v súčasnosti poňať 40- až 100-tisíc ton takýchto typov bateriek ročne. Nepomer je taký zásadný, že recyklačný sektor bude potrebovať v najbližšom čase masívny rozvoj, ako aj sériu zmien v prístupe k zberu a recyklácii, ak sa rozbehne masová výroba bateriek do elektromobilov.

Sú pri kúpe elektromobilov v cene zahrnuté likvidačné poplatky súvisiace s elektrobaterkou?

RB: Zatiaľ to tak nie je. Celá oblasť likvidácie batérií z elektromobilov je z praktického hľadiska v šedej zóne, hoci legislatívne sú už v súčasnosti pokryté a zaradené ako priemyselné batérie v rámci zákona o odpadoch. V tých­to dňoch sa reviduje aj baterková smernica v Bruseli. Uvidíme, či revízia nakoniec zaťaží výrobcov batérií do elektromobilov rozšírenou zodpovednosťou a tým k prispievaniu už pri výrobe, aby sa mohol rozvíjať aj ­recyklačný priemysel, alebo sa zvolí iný prístup, napr. prin­cíp pay as you throw. Na začiatku decembra by táto revízia smernice mala byť hotová a následne bude preberaná v nejakom časovom odstupe do našej legislatívy.

KM: Na Slovensku sa snažíme nižšími registračnými poplatkami namotivovať kupujúcich, aby si vybrali elektromobil namiesto spaľovacieho motora. Likvidačný poplatok ale bude nevyhnutnosťou v našej legislatíve, keďže očakávame nárast elektromobility. 

Nárast elektromobilov by mal vzniknúť prirodzene, alebo v  tom budú zahrnuté veľké dotácie napríklad na elektrostanice, ktoré budú čerpať obce a  mestá?  

KM: Zatiaľ vývoj nasvedčuje tomu, že dotácie výrazne prispievali k úspechu nákupu elektromobilov. Na druhej strane treba povedať, že nielen z enviromentálneho hľadiska, ale aj z ekonomického, budú elektromobily časom viac a viac výhodné. Obstarávacia cena síce v najbližších rokoch nemusí byť nižšia ako pre porovnateľný typ auta na spaľovací motor, no keď sa pozrieme na celkové náklady prevádzkového cyklu vrátane registračných poplatkov, servisu a paliva, vieme s elektromobilom ušetriť. V súčasnosti nevieme vylúčiť ďalšiu podporu od štátu. 

RB: Dôležitým faktorom je globálna a surovinová politika Európy. EÚ iniciovala Európsku batériovú alianciu a chce stavať výrobné fabriky. Okrem iného aj preto, lebo Európa nemá dostatok primárnych surovín na batérie. Batérie a ďalšie IT technológie sú zložené z rôznych prvkov vzácnych hornín, vzácnych a farebných kovov, ktorých máme nedostatok, alebo ich primárna ťažba je veľmi nákladná. Mnohé z nedostatkových prvkov sú umiestnené v Číne a v iných častiach sveta mimo Európy, kde je kľúčová aj otázka geopolitiky. Preto je pre Európu výhodnejšie ísť cestou recyklácie a riešiť tzv. urban mining. 

Je pravda, že sme momentálne na jednom eure na sto kilometrov?

KM: Týka sa to veľmi lacného variantu v Číne, ale pri elektromobiloch dostupných u nás to môže byť do 2,5 eura. Je rozdiel, či sa človek pozerá iba na obstarávaciu cenu, alebo aj na dlhodobú nákladovosť držby a tankovania vozidla.

Kedy sú elektromobily ekologickejšou alternatívou?

OP: Autá s čisto elektrickým pohonom sú najekologickejším variantom iba v niektorých podmienkach. V priemere na výrobu jedného elektromobilu treba „vynaložiť” až 17 metrických ton CO2, pričom výroba bežných áut so spaľovacím motorom vyprodukuje iba 7 metrických ton CO2. Tento hendikep začnú elektromobily vyrovnávať pri prevádzke. Pri priemernej životnosti 10 rokov a predpoklade 20-tisíc kilometroch najazdených ročne vyprodukuje priemerné auto so spaľovacím motorom 50 metrických ton CO2, pričom čisto batériový variant iba necelých 20. Pri autách s menšími batériami sa človek stáva už po 1,7 roka ekologickejším, ako keby jazdil na identickom aute so spaľovacím motorom. Pri väčších autách toto obdobie trvá približne 5 rokov. Samozrejme, uvedené obdobie je silno ovplyvnené energetickým mixom krajiny. US Department of Energy porovnávalo ekologickosť áut so spaľovacím motorom s hybridmi, plug-in hybridmi a elektromobilmi s čisto elektrickým pohonom. Ich štúdia potvrdila, že ani v jednom štáte v USA nie je ekologickejšie mať auto so spaľovacím motorom. Avšak nie v každom štáte je auto s čisto elektrickým pohonom najekologickejším variantom. V štátoch, kde tvorí vysoký podiel energetického mixu spaľovanie fosílnych palív, sú ekologickejšie plug-in hybridy alebo hybridy. V európskom kontexte je v súčasnosti takouto krajinou napríklad Poľsko.

KM: Čo sa týka energetického mixu, z pohľadu emisnej náročnosti máme na Slovensku šťastie. Veľká časť našej elektriny pochádza z jadra, čo je nízko emisný zdroj, aj keď nie je obnoviteľný. Výroba elektriny, ktorú tankujeme do elektromobilu, tak u nás vyprodukuje o polovicu menej emisií oproti spaľovaciemu motoru. V Poľsku pochádzajú tri štvrtiny elektriny z uhlia, tam je prínos elektromobility otázny. 

Nepoškodzuje túžba mať dokonale čistý vzduch ekonomiku rovnako ako túžba mať nula mŕtvych na covid? Bohatstvo znamená lepšie zdravie. 

RB: Čistý vzduch je jedna z najdôležitejších vecí. Vyrastal som na veľmi znečistenej Hornej Nitre a viem, o čom hovorím. Nie je to nejaká fikcia. Je dobré, že za posledných tridsať rokov išlo už veľa financií na zníženie emisií a na čistejší vzduch, takže to lepšie funguje.

KM: Keby boli aj všetky autá na Slovensku na elektrický pohon, nebudeme mať nulové znečistenie ovzdušia a nulové emisie skleníkových plynov. Sme ekonomicky aktívne obyvateľstvo, máme fabriky a mobilitu ľudí. Nesnažíme sa docieliť nula mŕtvych, ale čo najmenej signifikantný dopad na prostredie a zdravie ľudí. 

Tento článok je prevzatý z .týždeň a celý záznam z tejto diskusie si môžete pozrieť na webovej stránke www.tyzden.sk.